1884年之前，世界是沒有時(shí)區(qū)和標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間概念的。相鄰城市所用時(shí)間往往存在一分鐘甚至幾分鐘差異，在陸路交通尚未“阡陌縱橫”的年代，時(shí)差對(duì)生產(chǎn)生活的影響還不算大，但蒸汽機(jī)和鐵路結(jié)合后，城市間的時(shí)空距離變短，運(yùn)輸安全的風(fēng)險(xiǎn)也隨之放大，統(tǒng)一時(shí)間就顯得尤為重要。

      正常的站車秩序是建立在列車正點(diǎn)到達(dá)基礎(chǔ)上的，鐵路接發(fā)列車早期常見的操作方法是在時(shí)間間隔系統(tǒng)上運(yùn)行火車。即為增加列車開行頻次，單線鐵路上每車次間隔若干時(shí)間后發(fā)車。但缺點(diǎn)也相當(dāng)明顯：如果一列火車被延誤，后續(xù)火車也將被延誤。

      1884年10月13日美國華盛頓舉行的一次國際會(huì)議上，加拿大鐵路工程師弗萊明提出了“時(shí)區(qū)”概念得到了認(rèn)同，地球被劃分為24個(gè)時(shí)區(qū)，經(jīng)過英國格林尼治天文臺(tái)的經(jīng)線明確為0度經(jīng)線，由此正式確立了統(tǒng)一的世界計(jì)量時(shí)刻的“時(shí)區(qū)系統(tǒng)”。

      三面鐘是滇越鐵路當(dāng)時(shí)除小站以外所有車站的標(biāo)準(zhǔn)配置。三面鐘顧名思義有三個(gè)面，室外的兩面鐘為子鐘，面向車站站臺(tái)兩側(cè)，為來往旅客指示時(shí)間；室內(nèi)的一面鐘為母鐘，設(shè)置在車站值班室內(nèi)，供車站行車人員使用。

      三面鐘由一組機(jī)芯驅(qū)動(dòng)，三面同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，確保了旅客和工作人員看到的時(shí)間完全一致。三面鐘在設(shè)計(jì)上極為討巧，面向站臺(tái)兩側(cè)的子鐘是12小時(shí)制，工作人員使用的母鐘卻是24小時(shí)制，反映了鐵路車站每天24小時(shí)不停運(yùn)轉(zhuǎn)的工作方式，也因其相較于12小時(shí)制表述更為嚴(yán)謹(jǐn)明晰，24小時(shí)計(jì)時(shí)方式在交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)中得到廣泛應(yīng)用，并沿用至今。

      因年代久遠(yuǎn)、站舍維修改造等諸多原因，滇越鐵路上的這種三面鐘沒能完整保存，而相對(duì)完好的，目前由云南鐵路博物館收藏展示，碧色寨站站臺(tái)上只余面向站臺(tái)的兩面鐘殼。如今，碧色寨站保存的法式建筑群落吸引著眾多訪客，而守望著車站的那座百年三面鐘更是讓人懷想歲月流逝。

      如今，中國鐵路進(jìn)入了CTC調(diào)度集中控制時(shí)代，車站行車電腦時(shí)間與路局級(jí)調(diào)度指揮中心保持了完全一致，這也為鐵路正點(diǎn)率不斷上升提供了技術(shù)保障。

      中國鐵路經(jīng)過6次大提速，從普速時(shí)代進(jìn)入了高鐵時(shí)代。十三五期間，全國鐵路營業(yè)里程增加到14.63萬公里，增長20.9%，其中高鐵增加到3.79萬公里，翻了近一番，“四縱四橫”高鐵網(wǎng)提前建成，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)加密成型，建成了世界上最現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)和最發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)，高鐵列車正點(diǎn)率超過90%，極高的正點(diǎn)率，不僅讓旅客出行更輕松舒適，也讓高速鐵路成為中國制造的一張新名片。